Det skulle have været et glædeligt kapitel i Københavns transporthistorie: En strålende ny busterminal, der skulle erstatte kaos og forvirring med struktur og orden på Ingerslevsgade. Men et år efter åbningen har Københavns Busterminal udviklet sig til en slags tragi-komisk fortælling om forsinkelser, uventede regninger og økonomiske hovedpiner. Allerede inden terminalen slog dørene op, var projektet blevet lidt af en vittighed blandt københavnere: Åbningen blev forsinket med et år, og budgettet sprang fra 80 millioner kroner til svimlende 160 millioner kroner – en fordobling, der fik selv garvede embedsfolk til at blinke forvirret med øjnene. Men endelig kom dagen, hvor passagererne skulle opleve terminalens velsignelser. Desværre var glæden kortvarig. Kort efter åbningen meldte en ekspert i grøn mobilitet sin skarpe kritik af terminalens brugervenlighed, og to måneder senere blev terminalens centrale trappe pludselig lukket af sikkerhedshensyn. Nedstyrtningsfare, lød begrundelsen – som om passagererne ikke havde nok at bekymre sig om i forvejen. Et år senere er busterminalen nu blevet en fast post i kommunens budgetmæssige bekymringsliste. Kommunen havde regnet med omkring 195 busser dagligt, men realiteten har været sølle 130 busser, der hver dag ruller ind og ud. Resultatet? København har fået sig en økonomisk hovedpine af den slags, der ikke kan klares med en simpel Panodil. Pengene, der skulle flyde ind fra bussernes ophold, fosser i stedet ud af kommunekassen. Det får nu Økonomiforvaltningen i Københavns Kommune til at se på alternative løsninger. Et forslag er at lokke flere busser til ved at ændre priserne: en entrépris på 80 kroner per besøg og en reducering af minuttaksten fra 8,16 kroner til 4 kroner. Derudover overvejer kommunen at skubbe turistbusserne ind i terminalen ved at gøre det sværere for dem at stoppe andre steder i byen. Overborgmester Lars Weiss (S) var ikke til at få fat på for en kommentar. Måske fordi en økonomisk hovedpine er svær at forklare, når busserne hellere vil køre forbi terminalen end ind i den. Forventningerne var store, men Københavns Busterminal står nu tilbage som et komisk symbol på en ellers velment ambition om orden, struktur og pænhed. Men som altid i livet – og åbenbart især i København – er det ikke alt, der går som planlagt.
For et år siden stod Københavns nye busterminal som et håb. Et løfte om orden i en kaotisk verden, en redning fra den menneskelige forvirring, der udspillede sig dagligt ved Ingerslevsgade. Men i stedet for en frelse er terminalen blevet et sted, hvor håbet møder økonomiens barske realiteter og eksistensens uforudsigelige kaos. Allerede inden terminalen slog dørene op, bar projektet på en grundlæggende modsigelse mellem ideal og virkelighed. Forsinkelsen på et år og den dobbelte pris, fra 80 til 160 millioner kroner, viste tidligt, at menneskets planer sjældent følger den klare sti, som forestillingen oprindeligt tegner. Terminalens åbning blev modtaget med skuffelse og kritik af eksperter, som med skarpe ord påpegede, at stedet ikke blot svigtede brugernes praktiske behov, men også åbenbarede en fundamental mangel på forståelse for menneskets natur og bevægelsesmønstre. Da så terminalens trappe, selve adgangens symbol, blev lukket blot to måneder senere på grund af nedstyrtningsfare, blev terminalen til et billede på menneskets kamp mellem forventning og virkelighed. Nu, et år senere, står Københavns Kommune tilbage med en økonomisk hovedpine. Terminalen, som skulle give overskud ved at betjene omkring 195 busser dagligt, er blevet en scene for en langt mere sparsom trafik med kun cirka 130 busser. Den forventede indtægt er ikke blevet realiseret, og kommunen må derfor tage penge fra fællesskabets kasse, en påmindelse om, at idealer ofte bliver dyrere end forventet. Kommunens løsning forsøger nu at nærme sig virkeligheden med økonomiske justeringer, blandt andet en ny entrépris på 80 kroner og en lavere minuttakst for busserne. Endvidere overvejer kommunen at tvinge turistbusserne til at benytte terminalen ved at begrænse deres muligheder for at stoppe andre steder i byen. Dermed bliver Københavns Busterminal ikke blot et økonomisk problem, men en eksistentiel påmindelse om, at menneskets bestræbelser efter orden og rationalitet ofte møder modstand i det kaos, vi selv skaber. Og i dette spændingsfelt mellem hensigt og konsekvens, mellem drøm og virkelighed, står terminalen nu som en tavs skulptur, der spejler menneskets evige forsøg på at tæmme tilværelsens uforudsigelige vilkår.
Københavns Busterminal fejrer i disse dage ét års jubilæum, men det bliver en fest med sorte balloner og sarkastiske smil. Terminalen, som skulle bringe klarhed og struktur til det trafikale rod på Ingerslevsgade ved DGI Byen, er blevet en bekymrende metafor for kommunens evne til at navigere i virkelighedens økonomiske trafikpropper. Først kom forsinkelsen på et helt år – en kunstpause, der næsten fik en til at tænke på kommunalt iscenesat absurd teater. Dernæst en prisstigning fra oprindelige 80 millioner til svimlende 160 millioner kroner, som om der blev investeret i et stykke moderne installationskunst snarere end en funktionel busterminal. Ved åbningen blev terminalen straks mødt med bidsk kritik af eksperter i grøn mobilitet, som uden nåde udstillede projektets tvivlsomme brugervenlighed. Da en af terminalens centrale trapper derefter måtte lukkes ned på grund af decideret nedstyrtningsfare, begyndte det hele at ligne en slags tragisk komedie med dårlig scenografi. Økonomisk set er Københavns Busterminal hurtigt blevet en belastning. Det viser sig, at kun omkring 130 busser benytter terminalen dagligt mod forventede 195. Indtjeningen er derfor langt lavere end kalkuleret, hvilket har tvunget kommunen til at finde penge frem fra den kommunale sparegris. Overborgmester Lars Weiss (S) har ikke stillet op til interview, måske i erkendelse af, at ord ikke længere rækker til at forklare de økonomiske benspænd, som busterminalen har bragt med sig. I stedet henviser Københavns Økonomiforvaltning til, at der kigges på nye måder at lokke busselskaber til, blandt andet ved at ændre på priserne, så man både betaler entré og samtidig får en lavere minutpris. Et andet – mere drastisk – initiativ kunne blive at tvinge turistbusser ind i terminalen, ved at begrænse deres muligheder for at holde andre steder i byen. En slags trafikal tvang, der sender tanker tilbage til fortidens forsøg på at kontrollere byens puls med hård hånd. Således står busterminalen nu som en bitter påmindelse om, at ambition og realitet sjældent kører i takt – især når styringen overlades til kommunal kreativitet med økonomisk efterslæb. Og mens busserne tøver med at rulle ind, bliver terminalen stille og roligt et monument over fejlslagne planer, dyre forsinkelser og en by, der nok kan drømme stort, men har svært ved at vågne op til virkeligheden.