Hundelufterens undren: Hvem bestemmer, hvor der står ladestandere i København?Det begynder sådan: Helle Lindgreen trækker i snoren, og hunden snuser ved kantstenen. Østerbro en tidlig morgen, og overalt skyder små grå bokse op på fortovet. Ladestandere til elbiler. Hvorfor er det private firmaer, der får lov til at drive forretning midt i det offentlige rum?Helle har talt dem: Flere og flere af de små ppladser med støjsvage kabler dukker op for hver gåtur. I Københavns Kommune findes der i dag godt 3.000 offentlige parkeringspladser med ladestandere, som private operatører har fået lov at placere. Må man det? Ja, svarer professor Bent Ole Gram Mortensen fra Syddansk Universitet: Kommunen har ikke pligt til at stille ladestandere til rådighed, men har ret til at lade private stå for det. At lade dem tage betalingskassen på kommunens areal er ’fuldt efter bogen’, som han formulerer det.Det er i princippet ingen nyhed. Kommunen udlåner i forvejen fortovsarealer til caféborde og parasoller. Pladsen er kommunens, regnskabet er privat. Ifølge Søren Jakobsen, analysechef i brancheforeningen Dansk e-Mobilitet, sker tildelingen af pladser via en offentlig udbudsproces: firmaerne byder et månedligt beløb per plads. Højeste bud vinder retten til at opsætte ladestanderen indtil kommunen næste gang sætter pladser i spil igen.Med tilladelsen følger krav fra EU om åbenhed, betalingsmuligheder og tilgængelighed. Ingen må reservere deres standere til særlige biltyper, priserne skal være synlige, og alle skal kunne lade bilen. For at undgå monopol presser Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen på: Ønsket er, at mindst to udbydere opererer i hvert lokalområde, så én aktør højst vinder en tredjedel af pladserne.På Østerbro har Helle bemærket noget interessant: Mens nogle ladepladser fyldes op, står andre ofte tomme. “Der holder aldrig nogen her,” peger hun og peger på en ensom stander ved et gadekær. Er prisen for høj? Eller mangler der abonnementer hos den pågældende udbyder? Analysechefen forklarer, at store operatører med mange hjemmeinstallationer kan tilbyde hemmelige rabatter til deres faste kunder, mens mindre firmaer må sænke priserne for at tiltrække nye brugere. Konkurrencen foregår i kundefordele, prisstrukturer og tilgængelighed alt sammen for at lokke elbilisterne til netop deres standere.Helle Lindgreen savner borgerinddragelse: “Det ville være rart at blive hørt, før strømmen skyder op i gadebilledet,” siger hun. Men erkender, at når først beslutningsmaskinen kører, kan man ikke klage over, at lovgivning og udbudsregler følges til punkt og prikke.Ser man fremad, bliver antallet af ppladser med ladestandere tredoblet inden for fem år. Fra de nuværende cirka 3.000 til over 9.000 reserverede pladser til elbiler. Helle og hunden må vænne sig til et landskab, hvor ladekabler er lige så almindelige som lygtepæle.Tak til Helle Lindgreen for spørgsmålet. Hvis du også går og undrer dig over noget, som vi kan undersøge journalistisk, så skriv dit spørgsmål i boksen nedenunder.
Hvem ejer byrummet, når ladestandere skyder op på Københavns gader? I takt med at elbilerne bliver flere på byens veje, dukker også ladestandere fra private operatører op på fortovene. Østerbro-beboeren Helle Lindgreen har iagttaget mere end 3.000 offentlige parkeringspladser med tilhørende ladestandere alle opsat og drevet af private virksomheder. Hun spørger: Hvordan gives tilladelse til kommerciel virksomhed på kommunens arealer og efter hvilke principper? Kommunens ret ikke pligt til ladestandere Kommunen er hverken forpligtet til at etablere ladestandere på sine p-pladser, ej heller forhindret i at lade private firmaer gøre det. Ifølge professor i forvaltningsret Bent Ole Gram Mortensen er der tale om et velkendt træk i byrummet: Ligesom caféer får lov til udeservering på fortovet, må ladeoperatører indtage p-båsene med deres anlæg. Udbud efter højeste bud Adgangen for private operatører sker via offentlige udbud, hvor bydende virksomheder angiver, hvor meget de vil betale pr. parkeringsbås per måned. Den, der byder højest, får en aftale om at opstille og drive ladestandere dér. Men udbuddet er udformet, så ingen enkelt aktør kan dominere hele bydelen: Som regel tildeles maksimalt en tredjedel af de udbudte pladser til hver vinder. Dermed tilstræbes et minimum af to forskellige udbydere i hvert lokalområde et krav, som Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen anbefaler for at sikre konkurrence. EU-krav sikrer åben adgang Når en operatør har vundet tilladelsen, følger en række krav: Standere skal være betalingsvenlige, priser skal være synlige, og anlæggene må ikke reserveres til ejere af bestemte bilmærker. Alle elbilejere skal kunne tanke strøm på samme vilkår, fastslår brancheforeningen Dansk e-Mobilitet. Tommel ned til ensidighed strømpriser afgør brugen På Østerbro oplever Helle Lindgreen, at nogle p-pladser står mere tomme end andre, også selvom de ligger side om side. Undersøgelser fra Forbrugerstyrelsen viser, at en operatør med en stor kundebase for eksempel gennem en hjemmeladeboks og serviceaftale kan tilbyde særligt fordelagtige priser til egne kunder. Det presser mindre udbydere til at sænke priserne eller justere prismodellerne for at tiltrække nye brugere. Ifølge analysechef Søren Jakobsen er det netop konkurrencen om de billigste kilowatttimer, der driver markedet. Overblik: Otte udbydere og flere på vej Københavns Teknik- og Miljøforvaltning oplyser, at otte private aktører i dag står bag ladestandere på kommunens veje. Inden for de næste fem år planlægger kommunen at udvide kapaciteten fra 3.000 til over 9.000 pladser med lademulighed. Fremtidens byrum Selv om borgerinddragelse i beslutningerne om placering og antal ladestandere er begrænset, mener mange, at en klar proces og gennemsigtige udbud sikrer, at systemet fungerer efter hensigten. For Helle Lindgreen betyder det, at hendes morgentur med hunden snart vil byde på endnu flere pæle med kabler, målere og betalingsmoduler en ny slags byinventar, der gradvist erstatter gadeparkeringens fortid med et fremtidsperspektiv på grøn mobilitet. Tak til Helle Lindgreen for spørgsmålet. Hvis du også undrer dig over noget i dit nabolag, vi kan undersøge, så send dit spørgsmål her.
Københavns gader er i hastig forvandling. Langs fortovene på Østerbro, under gadelygternes klare skær, dukker der nye installationer op: søjler med kabler og kortlæsere, der lokker elbilister til at tanke strøm. Helle Lindgreen, daglig hundelufter på Østerbro, undrer sig over, hvem der bestemmer, at private selskaber må drive forretning på offentlige veje og hvorfor antallet bliver ved med at vokse.Mere end 3.000 pladser med ladestandere findes allerede i Københavns Kommune. Bag hver enkelt står en privat operatør, der har vundet retten til at drive anlægget og opkræve betaling for strømmen. Ifølge Bent Ole Gram Mortensen, professor i forvaltningsret ved Syddansk Universitet, er det helt efter bogen: Kommunen har ikke en pligt til at stille ladestandere til rådighed, men den har lovhjemmel til at samarbejde med private om at opsætte dem. Det minder om de fortovscaféer, hvor restauratører betaler for at dække gadearealerne med parasoller og borde.Udbudsprocessen afgør, hvem der får plads til at sætte stolper og kabler op. Danske ladeoperatører byder på parkeringspladser: Hvem betaler mest pr. måned, råder pladsen over? Ifølge Søren Jakobsen, analysechef i brancheforeningen Dansk e-Mobilitet, er det som at købe en annonceplads: Operatørerne byder 1.0002.000 kroner om måneden for hver plads. Den højeste budgiver får retten til at installere sine ladestandere, men sætter man sig på det hele, tillader udbuddene kun, at man maksimalt får en tredjedel af de udbudte pladser.Ud over udbudskrav stiller EU-regler krav om åben adgang: Alle skal kunne betale let med kort eller apps, og ingen kan reservere pladserne til eget mærke, for eksempel kun Tesla-ejere. Kommuner følger ofte Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens anbefaling om mindst to leverandører per lokalområde, for at sikre variation og prispressende konkurrence.Alligevel oplever Helle Lindgreen, at nogle ladestandere står tomme, mens andre bliver flittigt brugt: De pladser, hun peger på, der holder aldrig nogen bil. Måske kan man ikke få abonnement, eller prisen er højere, gætter hun.En rapport fra Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen (2023) viser, at nogle operatører tilbyder rabat til kunder, der også har en hjemmeladeboks med serviceaftale. Det binder elbilisterne til én leverandør og skævvrider konkurrencen. Mindre selskaber må matche priserne eller risikere at stå tomme.I dag opererer otte forskellige ladeleverandører på Københavns offentlige veje. Men billedet ændrer sig hurtigt: Kommunens plan er at tredoble antallet af ladestandere inden for de næste fem år, så over 9.000 parkeringspladser får strømudtag. Flere pladser betyder flere kabelhunde, flere kortlæsere og måske endnu flere spørgsmål om, hvem der tager stilling til byens udvikling.Helle Lindgreen efterlyser mere borgerinddragelse: Jeg ville ønske, at vi kunne få en stemme i, hvor de her søjler skal stå og i hvilket omfang. Men indtil beslutningerne er truffet, er vi overladt til spillet mellem by, myndighed og marked.